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자동차 시장에서 SUV는 최대 격전지 중 하나다. SUV가 자동차 시장의 주류로 올라서며 경쟁은 더욱 치열하다. 따라서 각 제조사는 상품성을 부각시키기 위해 내부와 외부 디자인부터 인포테인먼트, 안전 시스템, 안전 및 편의사양을 공세적으로 적용하며 경쟁력을 끌어올린다. 차체 크기도 그중 하나다. 이전 모델 대비 길어지고 넓어졌다는 문구와 동급 최대 사이즈, 한 단계 위 급 세그먼트에 준한다는 표현 등을 차용하며 소비자에게 다가선다.



 

실제로 소형 SUV인 티볼리가 투싼과, 투싼이 싼타페와 쏘렌토, 그리고 QM6와 경쟁하기도 한다. 이처럼 세그먼트 사이의 구분을 모호하게 하려는 현상은 지금도 벌어지고 있다. 그럼에도 제 위치에서 입지를 공고히 다지며 자리를 내주지 않는 차가 있다. 현대자동차(이하 현대)의 싼타페가 그 주인공이다.

싼타페는 기아자동차 쏘렌토와 함께 국내 중형 SUV 시장을 양분하고 있을 뿐 아니라 전체 SUV 시장에서도 첫 번째 선택지에 놓인다. 그리고 자신의 이름이 첫 번째 선택지에 들어간 것이 옳은 선택이었다는 걸 판매량으로 증명해왔다. 4세대에 접어든 현재도 사전 계약 첫날 8,192대를 기록한데 이어 최근(3월 9일 기준) 약 2만 2,000대를 넘어서며 중형 SUV 왕좌 탈환에 힘을 쏟고 있다. 그리고 3월 한 달 동안 1만 3,076대를 팔아 치우며 한동안 판매 1위였던 그랜저를 누르는 기염을 토했다. 새로운 싼타페를 직접 경험하며 그 저력을 확인해 본다. 시승한 싼타페는 디젤 엔진이 아닌, 2.0리터 가솔린 엔진에 터보를 장착한 모델이다.

 



신형 싼타페를 처음 마주했을 때 낯선 기분과 친숙함을 동시에 느꼈다. 이전 세대 싼타페와 확실히 달라진 외형에서 낯선 기분을, 소형 SUV 시장에서 지각변동을 일으켰던 코나와 닮은 눈매에서 친숙함을 느낀다. 싼타페는 넓은 보닛에 아이언맨을 연상시키는 가느다란 주간상시등 및 방향지시등 모듈을 배치하고 헤드램프는 그 하단에 위치한다. 그로 인해 시각적으로 더 넓어 보이는 효과를 가져오는 것과 동시에 야간에 보행자 및 승용차 운전자의 눈부심을 경감하는 효과를 꾀하고 있다. 주간상시등 밑으로는 굵직한 크롬 장식을 캐스캐이딩 그릴과 이어 일체화된 느낌을 준다. 캐스캐이딩 그릴의 안쪽으로 파고드는 듯한 볼륨을 적용해 밋밋함을 누그러뜨렸다.



후면부 역시 테일램프를 이전 모델보다 더 가늘게 디자인했고 램프와 램프 사이를 크롬 장식으로 연결했다. 또한 트렁크 부분에 볼륨을 줌으로써 단조로움을 피했다. 측면부에서는 전면 헤드라이트부터 테일램프까지 벨트라인을 이어주는 한편 캐릭터 라인에 힘을 줬다. 그 밑으로도 캐릭터 라인과 적절하게 조화를 이루는 크롬 장식을 넣어 약간의 화려함을 더하면서도 깔끔하게 악센트를 주었다. 신형 싼타페는 전장 4,770mm, 전폭 1,890mm, 전고 1,680mm, 휠베이스 2,765mm로 이전 모델보다 전장과 휠베이스가 70mm와 65mm, 전폭이 10mm 커졌다.



실내 디자인은 외관보다 신경을 많이 썼다는 것을 알 수 있다. 대시보드는 최근 자동차 업계의 경향인 수평 기조를 기본으로 하면서 구역별로 층을 구분해 놓은 형태를 띄고 있다. 글로브 박스 위쪽으로는 별도의 수납공간을 마련했다. 고급 소재의 플라스틱과 가죽으로 실내를 꾸미고 공조시스템, 스티어링 휠 스포크 등에는 크롬도 적절히 사용했다. 센터페시아의 버튼류는 조작이 편리하게 배치했고 두 개의 USB 포트를 마련했다. 뒷좌석에도 두 개의 USB 포트와 220V 전원부까지 마련했다. 이를 이용하여 간단한 조명기구 및 노트북 충전 시 유용하다.



싼타페의 시트는 앞좌석과 뒷좌석 모두 착좌감이 우수한 편이다. 뒷좌석 레그룸은 성인 남성이 탔을 때도 여유가 있을 정도로 넉넉하고 루프 길이가 길어진 덕분에 헤드룸도 여유롭다. 빛을 가리기 위한 뒷좌석 커튼은 이전보다 촘촘해지고 면적을 넓히는 등 세심한 부분도 놓치지 않았다. 시원스러운 개방감을 안겨주는 파노라마 선루프는 덤이다.



도로에 올라서자 가솔린 엔진의 매력이 드러난다. 지극히 조용한 실내와 진동 덕분이다. 근래의 디젤 엔진들이 아무리 정숙성이 향상되었다고 한들, 가솔린 엔진의 정숙성을 넘어서진 못한다. 저속과 고속 등의 상황을 가리지 않고 느낄 수 있는 정숙성은 싼타페 가솔린의 매력 포인트 중 하나다. 스티어링 휠의 조작감은 부드럽다. 이 덕분에 도심에서의 조작이 수월하고 큰 차체를 움직이는데 불편함을 느끼지 못했다.



싼타페로 요철구간이나 과속 방지턱 등을 지날 땐 감탄사가 절로 나왔다. 앞, 뒤로 출렁이는 움직임이 적을 뿐더러 상하로 들썩이나 싶다가도 이내 자세를 잡아냈다.좌우로 쏠리는 롤링의 경우 잘 잡아낸 정도가 아니라 상당히 뛰어나다. 꽤나 빠른 속도에서 스티어링 휠을 감아도 차체 밸런스를 곧잘 유지한다. 승차감 면에서 전반적으로 안정적인 느낌이다. 



싼타페 2.0 가솔린 터보 모델은 36. 0 kg.m의 최대 토크를 지니고 있다. 디젤에 비해서는 초기에 순간적으로 치고 나가는 힘이 부족하다고 생각될 수 있으나 답답한 느낌을 주지는 않는다. 박진감 있는 초반 가속 보다는 고속으로 나아갈수록 더 탄력을 받는 편이다. 브레이크와 액셀러레이터의 페달은 가볍지만 민감하게 반응하지는 않는다. 덕분에 울컥거리는 상황도 맞이할 일이 없다.



더구나 기존 6단 자동 변속기에서 8단 자동 변속기로 대체됨에 따라 주행감각은 한층 올라섰다. 이질적인 체결감이 적으면서도 변속을 머뭇거리는 모습을 보이지도 않아 만족도가 상당하다. 주행모드는 컴포트와 에코, 스포트, 스마트4가지로 구분되는데 모드에 따라 계기판 색상이 바뀐다. 에코 모드와 스포트 모드는 주행 반응이 두드러지게 달라짐을 느낄 수 있다.



지능형 주행 안전 기술도 매력적인 요소다. 실제 고속도로에서 현대자동차가 ADAS라고 부르는 반 자율 주행 모드를 사용해보니 기대 이상이었다. 어댑티브 크루즈 컨트롤 기능과 차선 이탈 방지, 차로 이탈 경고가 어우러져 운전 피로를 줄였다. 특히 일정 속도로 주행 중 끼어든 차량을 반응하는 속도나 차선 변경과 함께 물체를 감지하는 반응이 빨랐다. 다만 차로 유지에 있어서 차선과 차선 중앙을 유지하지 못하고 갈팡질팡하는 모습은 불안감을 안겨준다.



신형 싼타페는 디자인 및 주행 성능에 있어서 어느 한구석도 모난 부분이 없다. 전체적으로 상품성이 뛰어나다. 하지만 싼타페 가솔린은 안타깝게도 '싼타페'라는 첫 번째 선택지에 놓여도 디젤 모델에 자리를 내준다. 국내 소비자들이 디젤 SUV를 선호하는 편이기 때문이다. 신형 싼타페의 엔진별 계약자의 약 65%가 2.0디젤, 약2.2 디젤이 29%다. 가솔린 엔진을 선택한 소비자는 고작 6% 가량에 불과하다.



 

디젤 SUV는 가솔린 SUV 대비 유류비가 적게 들기 때문에 여전히 선호하는 소비자가 많다. 하지만 디젤 엔진의 경우 초기 비용 부담이 들고 사후 관리가 힘들다는 점도 생각해볼 필요는 있다. 특히 국내 자동차 교체주기가 평균적으로 약 6년~7년 정도인 점을 감안하면 부품 교체에 따른 비용도 외면할 수는 없다. 또한 미세먼지와 배출가스 등 환경적인 문제로 변수가 발생할 수도 있다.

새로운 싼타페의 가격은 2.0 디젤 모던이 2,895만 원, 프리미엄 3,095만 원, 익스클루시브 3,265만 원 익스클루시브 스페셜 3,395만 원, 프레스티지 3,635만 원이며 2.2 디젤 익스클루시브 3,410만 원, 프레스티지 3,680만 원이다. 반면에 2.0 가솔린 터보 모델은 프리미엄이 2,815만 원, 익스클루시브 스페셜이 3,115만 원으로 가솔린 터보 프리미엄과 옵션이 유사한 2.0 디젤 프리미엄과 비교 시 최대 280만 원 가량 낮은 가격으로 접근할 수 있다.

싼타페 가솔린은 ‘주류 속의 비주류’라는 설움을 안고 있다. 하지만 가솔린 특유의 정숙성과 부드러움은 디젤 모델이 가질 수 없는 가솔린 모델 만의 매력 포인트다. 자체 역량만으로도 당당한 주류에 합류하기에 부족함이 없다. 더구나 디젤 엔진에 대한 회의론이 고개를 든 상황에서 싼타페 가솔린 터보 모델은 앞으로가 기대되는 모델이라 할 수 있다.

 

김상혁 기자

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